如果中国高速公路全部免费 你支持吗

高速公路免费化：支持与反对的较量

抛出一个话题：如果中国的高速公路全部实行免费，是支持的人多，还是反对的人多？近期，日本新执政的政党提出了高速公路免费化的政策，引发了广泛的讨论。据2009年9月7日的民意调查显示，68.1%的日本人反对这一政策，仅有26.1%的人表示支持。这一数据明显显示出，这一政策在日本并不受欢迎。

尽管高速公路免费化的政策早在2003年就被提出并正式记入公约，但直到这次真的上台执政，人们才开始认真对待这个问题。之前，偶尔有人站出来批评几句，但现在，批评的人越来越多，级别越来越高，力度也越来越大。

免费化的政策，理论上好处不少，比如降低出行成本，拉动消费，搞活经济等。为什么有这么多反对的声音呢？反对的理由可以归结为一个词：不公平。这一政策对企业不公平，对个人也不公平。

评价一个政策的好坏，一个朴素的标准是看受益的人多还是受损的人多。现在日本有2/3以上的人反对这一政策，只能说明在大部分人心里，这个政策对他们是不公平的。

对于企业来说，公路巴士公司、铁道公司、船运公司等客运公司的反对声音最为激烈。这些公司的受冲击显而易见。而对于个人来说，他们更关心的是不收费后，道路建设和维护的费用从哪里来。

有人提出增税来填补这一空白，但这显然并不被大众接受。那么如何筹集资金呢？普通民众的想法是“挪用”，即用其他方面的资金来填补道路建设和维护的空白。听起来似乎有道理，但实际上是否能实施却存在疑问。日本的高速公路年收入高达2.5万亿日元，单靠节约能否节约下来这么一大笔钱，很多人表示怀疑。

纳税的是全体国民，但高速公路免费化后的受益者并不全是全体国民。高速公路的收费依据是“受益者负担”，即道路的建设、维护费用由使用者负担。而现在免费化后，等于用全体国民的税金来让部分国民受益，这自然让很多人觉得不公平。

设想一下，如果我国的高速公路也步入免费时代，是否会遭遇如日本般的质疑与挑战？事实上，日本在实施高速公路免费后所出现的种种负面影响，在我国同样可能出现。但如果大部分民众仍然坚持选择免费，这可能反映出当前的收费制度存在不公或不合理的问题。

关于高速公路免费的议题，其背后隐藏着诸多复杂的因素。一旦免费，收费站的员工将面临失业的困境。随着自驾出行的增多，巴士公司和铁路公司的运营压力将加大，也可能导致大量员工失业。环境污染问题也会逐渐凸显，特别是在温室气体减排方面，目标虽高，但实现起来难度极大。高速公路的拥堵问题也将日益严重，这不仅增加了出行成本，还可能影响货物运输的效率。这些问题在日本已经引起了广泛的关注和讨论。

尽管困难重重，日本仍坚持推进高速公路免费政策。他们选择在小范围内进行试点，如九州地区和北海道地区，以积累经验和教训。这种逐步推进的方式值得我们借鉴。目前，这两个地区的试点运营情况如何，尚不得而知，但无疑为未来全国范围内的推广积累了宝贵的经验。

与此美国的收费政策也值得我们关注。美国在战后大规模建设高速公路时，决定以汽油税为资金建设不收费的高速公路网。随着城市扩张和交通压力的增大，越来越多的州际高速公路开始采用收费模式。尽管如此，美国的高速公路收费普遍不高，且主要集中在东部城市。而在中西部地区的绝大多数高速公路上，我们很难看到收费站。

回到我国，如果真的要实施高速公路免费政策，我们必须清醒地认识到可能面临的挑战和问题。而解决这些问题的关键在于是否公平合理。只有确保收费制度的公平合理性，才能赢得广大民众的支持和认可。否则，即使政策免费，也可能引发一系列的质疑和反对。我们应该深入如何构建一个既公平又合理的高速公路收费制度，以确保广大民众的利益得到切实保障。上个世纪90年代初，美国的高速公路开始逐渐步入老化阶段，由于之前的收费较低，导致部分老化公路的管理维修费用捉襟见肘。为了应对这一问题，美国出台了鼓励私人资金投入公路的政策。其目的不仅在于利用私人资金维修破损和进入大修期的公路，还希望对一些交通量大的路段进行扩容。私人资金的注入也旨在提高公路使用和管理效率。

这些私人或非赢利机构建设的收费公路的管理机构大多是依据本州法律创建的独立收费机构。它们在财政上独立于州，享有自主权，特别是在确定通行费方面。在公路运营方面，私人机构在公路建成后需交还州交通部门进行维护和管理。这类公路的收费管理工作也不应由建设者承担，而应在法律允许的范围内，通过招标的方式由专业收费公司负责。

与此德国实行了ETC系统收费。尽管其口号是“全线不收费速度无限制”，但随着欧盟国家间卡车往来的增加，德国从1995年1月起对大型卡车实行收费。自2005年1月起，德国利用ETC系统根据车辆行驶路程进行收费，这不仅有助于充实收入，还能减通堵塞。德国的高速公路网络庞大且先进，但绝大部分的道路维修保养费用仍由从税收中支付。近年来，德国内部就是否对所有车辆征收养路费展开了多次讨论。

除了隧道和桥梁之外，英国的高速公路过去原则上不收费。但进入上世纪90年代后，随着城市交通拥堵问题的加剧，关于高速公路实行收费制度的议论日益热烈。1993年，英国开始全面对高速公路实行收费。而意大利从一开始就实行特许经营方式，高速公路既有民间高速公路公司管理的收费公路，也有公路相关部门管理的不收费公路。

法国高速公路的特点则是实行特许经营方式，由半官半民性质的高速公路特许经营混合经济型公司负责收费。法国在90年代推出了新计划，建设更多的高速公路，并取消了旧的收费分摊制而实行独立核算制。如今，法国大部分高速公路都是实行特许经营方式的收费公路。

再来看韩国，作为一个多山的国家，修建高速公路极为困难，尤其是那些穿越隧道的路段增加了成本。随着物价和人工费用的不断上涨，韩国的过路费也在不断攀升。某媒体曾披露，韩国存在“低运营收入保障制度”，也就是说会对因交通量不足造成的亏空给予投资方一些补偿。然而这也引发了一些争议，因为部分投资方在工程开始前夸大工程成本及交通流量，最终这些费用转嫁给了普通民众。

各国在高速公路的收费、管理及融资方面都有其独特的策略和考虑。从美国和德国的实例中我们可以看到私人资金的参与和政策的引导在公路建设和维护中的重要性；而英国、意大利和法国则展示了不同的收费模式和特许经营方式；韩国则面临着物价上涨和费用转嫁的矛盾。这些不同的策略和争议都反映了各国在应对城市化、交通拥堵等问题时的不同路径和思考。俄罗斯与日本的公路收费制度

高速公路收费问题在俄罗斯已酝酿多年。自2005年起，俄正式批准了关于修建收费公路的报告，并责成交通部着手建设首批收费高速公路，即莫斯科至圣彼得堡的高速路，造价约为1500亿卢布。尽管汽车流量与公路通行能力之间存在巨大缺口，俄仍坚信，收费公路将是未来改革的重要方向。

俄交通部的相关人士表示，虽然俄收费公路的建设将会增长，但不会具有大规模的性质。由于俄主要公路网的汽车流量较小，为了收回公路成本，每日的车流量至少需要达到两万辆。但这并不意味着将放弃公路收费的想法。在一些车流量极大、公路质量优良的地段，如各大城市的机场路等，将根据具体情况设立收费站。俄交通部长曾明确表示，“公路使用者缴费将成为这一行业改革的主要内容”，但不是所有的公路都会收费，只是一些新建的公路。随着公路建设的增多，养路的负担日益加重，必须建设一些收费的高速路以减轻财政压力。

而在日本，高速公路的收费制度同样备受关注。1975年，日本对《公路建设特别措施法》进行了修改，将收费制度由单一核算制转变为“统一核算制”。所谓“统一核算制”，就是通过征收效益较好的道路的通行费用，以维持新建的地方高速公路的经营。这一制度曾一度被称为“游泳池制”，意味着整个公路网络收支的平衡。

日本的高速公路目前负债额巨大，接近350兆亿日元，给许多公路建设企业和当地带来了沉重的经济负担。尽管已经过去了30年，免费通行的承诺并未实现，而收费却有上升的趋势，这引发了民众的不满。为了缓解矛盾，日本在一些难以在收费期限内偿还贷款的道路延长了偿还期，而不是提高收费费率。尽管如此，“统一核算制”至今仍是日本学界和市民争论的热点。

无论是俄罗斯还是日本，都在适合本国国情的公路收费制度。这两个国家的经历都表明，公路收费制度的改革是一个复杂而敏感的问题，需要、企业和公众共同参与和协商，以实现公路的可持续发展。

（作者：中国物通网）