市场观察揭示了一个令人深思的现象：许多企业对于物流联盟抱有一种观望和等待的态度。一些所谓的联盟，虽然拥有光鲜的组织章程，但其成员间的交往却寥寥无几。一年之中，除了例行公事的“会议”，这些联盟鲜有实质性的合作业务和服务产品问世。这样的联盟无法吸引车辆、资金、技术等物流要素向其集聚，又何谈提高产业资源整合能力、产业技术创新能力以及产业核心竞争力呢？这样的联盟构建，无疑背离了其初始的联盟宗旨。
物流联盟的尴尬处境，不被市场广泛看好，背后的原因多元且复杂。以北京的企业为例，他们对于货源信息等资源的共享持谨慎甚至保守的态度。许多企业担心，信息共享可能会暴露自己的商业机密，使得自己的“后路”被切断，被竞争对夺。中小企业通常掌握着稳定的货源，这是其业务的核心和利润的主要来源，因此信息渠道被视为企业的生命线。在这种考虑下，选择保持现状而非冒险参与联盟，也就不足为奇了。
地域差异也是联盟发展的一个重要障碍。各省对道路货运和物流的重视程度不同，行业政策、执法标准、从业待遇的不统一，使得联盟受到地域壁垒的限制。某些地方保护主义的存在，更是为联盟的拓展设置了无形的障碍。
面对这样的困境，中国道路运输协会货运与物流工作委员会主任陈立友指出，中小企业单打独斗、势单力薄、自相残杀的现状亟待改变。他提出，中小企业应该走向联盟，这是大势所趋。联盟应遵循“专、精、特、新”的方向，以加盟的方式促进竞争和发展。可以通过龙头企业牵头，共同创建股权式战略联盟，或由骨干成员作为股东成立规模化的实体公司，实现设施、服务的共享。也可以不建立独立的合资公司，而是通过契约形式，建立监督机制，共同组建协议式联盟，联合开拓市场。这两种方式在市场上的物流专线联盟、货运场站联盟等都有采用。
上海物流专线联盟的相关负责人则提到了另一个关键问题：盟员企业在软件和硬件方面的差异。由于各自的货运车辆、场站设施、信息系统等技术指标难以统一，相互对接十分困难。这不仅涉及到技术的改造和更新，还需要大量的资金投入。
归根结底，利益是货运与物流联盟产生的根本原因。如果联盟缺少共同的动力——利益一致，那么它充其量只能算是一种松散的联盟。这种联盟对企业的行为、市场的规范只能起到暂时的作用。而且，如果盟员之间互相抵制，率先破坏游戏规则者反而获利，那么这样的联盟注定会从内部开始瓦解。遗憾的是，很多联盟往往缺乏市场终端的控制力，无法执行行业自律规则，缺乏对违规行为的硬约束和制裁。
要解决这些问题，需要各方共同努力，寻求共识，形成真正的利益共同体。只有这样，物流联盟才能真正发挥其作用，促进产业的资源整合和提升竞争力。