繁忙的夜空 快递公司航空战

在繁忙的机坪时光里，每一个机场的日常运转流程在早晨七点的钟声中迎来繁忙的序曲，然而近年来，随着夜幕的降临，寂静的夜空被繁忙的航班划破，呈现出一个全新的运输高峰。这个高峰在午夜前后尤为明显，特别是在北上广这样的经济重镇上空，飞机在漆黑的夜空中有序穿梭，昼伏夜出，将一件件包裹准确送达目的地。这一场景不仅展现了航空货运的繁忙景象，也折射出电商业务的蓬勃发展。

随着电商业务的迅速扩张，快递需求与日俱增，促使货运飞机在天际间频繁穿梭。为了满足这一需求，已有三家快递公司成立了航空公司。面对这一新兴趋势，仍有不少企业驻足观望，他们疑惑现在是否是最好的进入时机，如何有效利用飞机资源，以及面对可能的亏损风险如何应对。

张伟（化名），作为一名货运航空公司的飞行员，他的生活节奏与众不同。当城市的喧嚣逐渐归于平静时，他才开始他的工作。晚上十点，他匆匆起床，前往机场。在机场的灯光下，他查看天气、检查飞机状况，为即将开始的航班做好充分准备。与此市区的同事们正在进行揽货后的运输工作，货车在机场货站排成长龙，等待着将货物运往机场。

夜色中，机场上的灯光显得格外耀眼。经过分拣处理的货物被搬运上飞机，机坪上热闹非凡。在这繁忙的背后，是指挥室里灯火通明的景象。指挥人员通宵达旦地工作，处理运行情况、发布命令，确保航班的顺利进行。

张伟的飞机在深夜12点准时出港，刺破夜空，飞向远方。他每周都有3-4天的夜间执勤，其余时间则回到市区陪伴家人。对于这样的生活节奏，他早已习以为常，并学会了调整身体状态来适应这种黑白颠倒的生活。他强调良好的生活习惯和体育锻炼的重要性，为自己强制规定了每周三次篮球运动，以保证职业生涯的长久。

经过多年的锻炼，张伟已经养成了快速入睡和快速调整工作日和假期的能力。他担心随着年龄的增长，这种调整会越来越难。货运飞行员的工作特性使得他们的状态更加“危险”，因此很多货运航空公司会给飞行员更多的安抚和休息时间。

快递业务的蓬勃发展让夜空中的航班频繁起来。据界面新闻记者了解，快件和包裹的运价远高于普通货物，经济效益也更高。与国外的联邦快递、UPS相比，我国的全货机数量正在快速增长。从成本方面来说，机体性价比更高，顺丰航空就是一个典型的例子。他们计划在未来采购更多的波音货机，以满足日益增长的快递需求。

根据波音的预测，未来20年中国将需要大量的货机。波音全球服务集团民机业务亚太区客户支持副总裁表示，这些订单对于新一代货机项目的成功至关重要。随着电商业务的不断发展，快递物流公司的需求也在不断增加，波音现在的工作重点就是支持这些公司的发展。

通过波音公司的货机项目，将机龄较长的客机改装为货机是一种有效的解决方案。这种改造不仅可以延长飞机的经济寿命，还能满足快递物流的需求。飞机的主人、飞行场景和飞行时间都发生了改变，但始终不变的是航空运输作为快递时效产品的核心环节。与传统的“港到港”模式不同，快递航空的全货机运输提供的是“门到门”的快递服务，对各个环节的掌控和货物的空地对接效率有着严格的要求。在传统航空货运领域，货运航空公司扮演着相对独立的承运人角色，拥有较高的运输时效容忍度。当快递公司逐步涉足航空货运领域，通过组建自己的航空公司，它们能够更好地掌控物流链条上的时效。

顺丰、圆通等物流公司通过购买全货机、包机（租赁）以及采购客机腹舱等方式，不断扩大航空物流业务规模。据相关数据显示，顺丰的航空发货量已经占据全国航空货运总量的显著份额。

早在数年前，顺丰控股便与扬子江快运航空有限公司展开合作。对于顺丰而言，客机腹舱模式因其较低的运输成本和广泛的航线覆盖而受到青睐。该模式也存在一些局限性，如航班时段分布和运输时效的不确定性。相比之下，自有全货机模式更能满足快递业务“白天揽派、晚间集货、夜间运输”的集散特点，确保物流环节的稳定性和高效性。

快递企业选择组建自有货运航空公司是提升竞争力的必然趋势。从机型选择来看，当前市场上中型货机的需求空缺较大，而大型货机则存在供过于求的情况。顺丰、邮政和圆通等快递企业在航空运力构建方面已经迈出了坚实的步伐。

圆通速递作为快递行业的一员，积极部署航空网络，选择耗时较短、价格适中的波音737机型作为主力。圆通也意识到重点区域航空网络布局的重要性，特别是在珠三角和长三角地区的深耕。

国内快递企业对全货机的需求巨大，全货机数量已接近90架。与美国联邦快递和UPS等国外巨头相比，国内快递航空仍有巨大的增长空间。一场在波音机库举行的酒会，见证了国内快递企业与波音公司的紧密合作，签署了多笔波音货机订单，显示了国内快递业对航空货运的强烈需求。

圆通速递董事长喻渭蛟曾多次强调，“没有飞机的快递公司不是真正的快递公司”。圆通航空的开航典礼标志着公司向航空领域迈进的决心。尽管圆通航空的起步阶段面临诸多挑战，如电商件对快递时效性要求相对较低等问题，但圆通仍坚持“航空为主，汽运、铁路为辅”的发展战略。

业内对于快递公司购买飞机存在不同的看法。一派认为自建航空货运成本高昂，对以电商件为主的民营快递企业构成重大挑战；另一派则认为这是对航路的抢占，更是对未来窗口期发展机遇的把握。

不论如何，圆通航空的发展策略清晰，定下了以航空运输为主的发展蓝图。尽管目前航运件占比不高，但随着电商行业的快速发展和物流需求的增长，圆通的航运件占比预计将在未来达到稳定期，实现快递时效的进一步提升。这不仅将为圆通速递带来更大的竞争优势，也将推动整个快递行业的创新发展。深入解读圆通与顺丰的航空物流战略：成本与效率的博弈

源自圆通招股书的公开数据揭示了一个引人注目的现象：航空件的成本在物流总成本中占据显著地位。在2016年的前三个月，航空运输成本占总运输成本的23%，远高于件量占比，且航空件的单价是陆运件的一倍左右，单件成本更是陆运件的3倍。这一数据背后反映了航空物流的高昂成本与企业面临的效率挑战。

在圆通的招股书中，航空件的单件运输成本在2-2.5元之间，然而知情业内人士向界面记者透露，实际的成本远超过这个数字。航空运输成本受多种因素影响，如飞机的利用率、起飞架次、航线距离和载重量等。以圆通为例，其自营飞机的日利用率和航班情况显示，每架飞机的日利用率为4.3小时，每个航班实际业载为9.2吨。按照业内算法，圆通每天的航空运输成本约为58万元，单位成本约为10.55元/公斤。

与同等规模的顺丰相比，圆通的货量不足导致成本居高不下。业内人士指出，规模太小也是成本难以降低的原因之一。当机队扩张到一定的规模，如10-15架时，成本会有平台性的降低。对于想要购买飞机的公司来说，“先找货再买飞机”还是“先买飞机再找货”的博弈一直存在。这是因为自营航空的成本远高于散航运力，在初期由于装载率不足及散航占比下降，成本会迅速上升。

圆通选择先买飞机的设想是，在高价值市场获得份额后，用利润来补贴低价市场。阵痛期一直困扰着圆通。类似的情况也适用于顺丰。顺丰在招股书中表示，考虑到未来将投入自有飞机替代原先的外包机和散航运力，短期内单票成本仍会略有上升。

为了降低成本，企业需提高飞机的利用率，分摊变动成本。顺丰的原则是优先装满自有货机和租赁货机，客机腹舱作为补充。“重客轻货”的思维让全货机的利用率得不到提升。例如，货运的航班时刻资源短缺，每天飞行时间有限；在物流活跃的东南沿海地区，航班资源紧张、起降成本高。

圆通和顺丰等物流公司面临着航空物流成本高昂和效率挑战的双重压力。为了降低成本和提高效率，它们需要不断和优化航空物流策略，如提高飞机利用率、优化航线、扩大规模等。它们还需要克服“重客轻货”的思维定势，充分利用货运航班资源，以提高全货机的利用率。在这个过程中，企业需要根据自身情况和市场环境，制定出符合自身发展的航空物流战略。谈及组建航空公司时的艰难，一位知情人士对界面新闻记者透露：“局势紧张，决策难以迅速落地。苹果正在慢慢腐烂，大闸蟹随时可能失去新鲜度。”这种紧迫感在快递公司构建自己的航空体系时体现得尤为明显。在这个关键时刻，顺丰航空选择了一条独特的道路——自己建造机场。这不仅解决了航班资源限制的问题，更让顺丰在快递行业中独树一帜。

拥有自有机场的顺丰，如同拥有了生产航班的工厂。他们可以像生产商品一样生产航班，这使得航班的灵活性和可靠性大大提高。在鄂州机场建成之后，顺丰将采用航班波的运作模式，将航线集中到枢纽机场，形成航班高峰时段，进而提高航班衔接中转效率，大幅降低成本。这样的运作模式不仅提升了顺丰的服务品质，还满足了高端时效性产品的需求。这种创新的模式类似FedEx的枢纽模式，拥有中部枢纽机场后，将打破传统的货物中转流程，实现更高效、更灵活的“点对点”中转和分拨。

即使在美国，快递航空的发展也并非一帆风顺。以Fedex为例，其在成立初期也曾面临过巨大的挑战。在濒临破产的边缘，创始人Fred Smith果断购买了多架飞机，开始了艰难的创业历程。经过不懈努力和坚持，Fedex最终实现了业务的飞速发展，并在纽约证券交易所成功上市。这个故事告诉我们，拥有前瞻性的眼光和坚定的决心是成功的关键。

回到中国，随着高端时效性货物的涌现，如生鲜产品、冷链物流等，航空运输的重要性日益凸显。各大快递公司纷纷意识到这一点，纷纷加强航空力量建设。与顺丰等公司的全货机运输相比，圆通的航空线路并未形成差异化产品。这反映出圆通的航空战略还有待进一步完善和发展。对此，圆通的招股书也明确表示：“自有航空运输网络是未来运能体系中的重要组成部分。”这意味着圆通正在努力拓展自己的航空运输网络，以更好地满足高端商务市场和国际市场的需求。

总体来看，顺丰通过建设自有机场和打造独特的航空体系，展现了其在快递行业中的领先地位和前瞻性思维。在这个竞争激烈的市场中，只有不断创新、不断提升服务品质才能赢得消费者的心。期待未来更多的快递公司能够加强航空力量建设，满足日益增长的高端时效性货物的需求，为消费者提供更加便捷、更加高效的服务。回溯圆通航空的发展历程，我们看到它在面临困境时，曾采用了一种独特的策略来应对——用普通快件“填仓”。这一策略意味着将时效产品与普通产品一同装载上飞机，以弥补飞机的运营成本。这种“先装满，再谈效率”的策略虽为权宜之计，但也透露出圆通对于突破困境的决心和勇气。

加盟制的运营模式为圆通带来了一定的挑战。来自加盟末端配送的货物并未实现分层配送。也就是说，由飞机运来的“快货”与普通的“慢货”一同被堆放至网点的配送区域。当这些货物被配送至消费者手中时，它们乘坐的是同一辆电动车，这无疑削弱了航空运输的“快速”优势，也使得时效产品的价值无法体现。知情人向界面新闻记者透露，这样的运营模式使得航空运力的投入似乎“钱全白花了”。

早在2012年之前，圆通的主要精力在于网络建设和省级直营化的推进。而当时机成熟时，圆通开始布局航空领域，其目标直指高端市场，与顺丰一较高下。知情人进一步透露，当时圆通的优势有两方面。

中通韵达等竞争对手尚未实现省级直营，仍在应对电商件的增长，尚未涉足高价值货物领域。而圆通已经完成了省级直营，对网点的控制力更强。那时，网点正处于“赚钱的时候”，可以引导其对航空业务进行补贴，推动产品升级。现在低价竞争日益激烈，网点缺乏意愿去发展时效产品。

2011年是圆通的黄金时期，其体量已经相当庞大。知情人感叹，那时的圆通与顺丰的距离并不遥远，如果当时成功实现差异化发展，如今或许不会如此依赖阿里。

顺丰与圆通都志在成为行业翘楚，顺丰立志成为中国的FedEx，而圆通则希望成为中国的UPS。他们可能都遵循着买飞机、产品差异化、进军高端这一发展路线。他们必须度过目前的困难期。

外部环境对他们而言是有利的。国家邮政局发布的快递业发展“十三五”规划，为圆通等快递企业带来了发展的契机。规划提出了推进自主航空网络建设、鼓励发展国际快递航空网、支持发展快递全货机的要求。目标到2020年，用于快递运输的专用货机数将达到200架。这意味着，未来将有越来越多的包裹能够享受“专机”待遇，夜空也将因此越来越繁忙。

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作者习曼琳。