聚焦中国物流顽症

晚上好，欢迎收看《经济半小时》特别报道——“聚焦物流顽症：联运的困境与突破”。今天，我们将深入物流联运的话题，尤其是公路运输的困境和未来的解决方案。在这个数字化、全球化交织的时代，物流联运的效率和成本问题显得尤为关键。想象一下，如果多种运输方式能够无缝衔接，实现“门到门”的服务，这将极大地提升整个供应链的效率和竞争力。目前国内的物流联运状况如何呢？让我们一起跟随记者的脚步，走进上海这座物流枢纽的世界。

老徐，一位上海的卡车司机，每天奔波在城市的各个角落。他的车辆不仅是他的生计来源，更是他辛辛苦苦积蓄的成果。每当谈及他的跑港经历时，他的眉头总会不自觉地紧锁。今天，老徐接到一个任务，要去洋山港拉集装箱回市区。单程一百多公里的路程对他来说并不是最大的挑战，挑战在于如何找到更多的业务来填补空驶的成本。然而现实却是残酷的，由于车辆的配载系统并不理想，很多车辆都是空载前往港口。上海宏利国际物流有限公司的总经理沈丽庆也证实了这一点，现在物流行业普遍存在着车辆空驶的问题。

当今发达国家中，港口与铁路的协同运输比例大约占据了整体运输的30%，美国甚至达到了40%，印度也有海铁联运占到了四分之一的比例。而在全球贸易大国中国，虽然拥有众多位列世界前列的港口和集装箱吞吐量，但是海铁联运的比例却只有约2%，与世界水平相比显得极为不匹配。对此，李牧原表示：“多式联运，尤其是水运、铁路和公路之间的衔接，对于提高运输效率至关重要。海铁联运在中国出口加工型经济中扮演着大通道和主动脉的角色。”

北京交通大学交通运输学院的张晓东副教授向我们透露，中国的港口集装箱吞吐量每年超过1亿标准箱，其中大部分主要依靠公路运输完成。这种运输方式成本高昂且能耗巨大，严重影响了整体经济运行效率和质量。想象一下，当一艘载有数万集装箱的巨轮靠岸后，需要大量的公路拖车来卸载，场面颇为壮观。而铁路则具有更大的运输能力，一列车可以运输远超公路的货物数量。从长远发展来看，海铁联运将大大提高联运效率，增强运输和物流效率。

港口与铁路衔接的不畅是制约海铁联运的直接原因。据估计，国内有高达95%的港口没有实现铁路直接衔接，如上海的洋山港就是一个典型的例子。张晓东教授指出：“很多港口的集装箱装卸线、存车线以及列车编发线并未深入到港口码头腹地作业区，导致大量的换装和公路短泊现象，严重影响了海铁联运的效率。”这使得物流成本高昂，海铁联运的经济成本优势无法充分显现。而在大连港，由于铁路直接延伸到港口内部，使得海铁联运更为便捷高效。尽管大连港已实现铁路无缝衔接，但其海铁联运在货物运输总量中所占比例依然仅为十分之一，大部分的货物仍依赖公路运输。在大连港的一家物流公司中，他们承担着为长春一汽配送进口汽车零配件的任务，他们面临的一个主要挑战便是联运成本与公路运输相比并不具备明显优势。他们仍看好海铁联运的未来前景，期待其能降低成本并提高效率。尽管目前仍存在诸多挑战和瓶颈，如铁路线路覆盖不足、运价不透明等，但随着技术的进步和政策的推动，海铁联运有望在未来成为主导的运输方式。海铁联运作为一种高效、经济的运输方式在全球范围内得到了广泛的关注和应用。在我国，尽管面临诸多挑战和问题，但其潜力和优势不容忽视。随着技术的进步和政策的推动，我们有理由相信海铁联运将在未来发挥更大的作用。从大连至长春，一场关于集装箱运输成本的之旅

当载重的标准集装箱从大连港启程，经由公路前往长春，其运输成本究竟如何计算？让我们跟随记者的脚步，揭开这一神秘面纱。

周洪东的货车装载着从日本到港的汽车变速箱，重量达26吨。从大连出发，全程高速，大约10小时即可抵达长春。这一路上的费用并不简单。周洪东透露，除了油耗外，还有各项路费、收费站费用等。在5月7日的旅程中，货车在毛家店收费站缴费595元后继续前行。到达长春南出口时，又需缴纳130元的费用。整个行程下来，运输费用大约在四千元左右。

这仅仅是单程的成本。如果回程没有合适的配货，这一趟不仅白跑，还可能亏损。中床国际物流集团长春分公司的运营经理林上涵表示，自2009年柴油涨价以来，运费不断上升。他预计今年公司的成本增长比2010年增加800多万。尽管他们每年有2万个标准集装箱的运输量，但公路运输的利润空间已经越来越小。

那么，为什么这家企业不选择成本相对较低的海铁联运方式呢？海铁联运看似是一个更经济的选择，但实际上却存在一些限制。林上涵解释说，火车运输需要等待箱子凑齐才能发专列，无法像公路运输那样灵活应对紧急需求。尽管铁路联运在国际上通常比公路运输便宜20—30%，但在实际操作中，却不一定总能实现成本优势。

为了深入了解海铁联运的实际情况，记者来到大连港二期码头。在这里，塔吊正在忙碌地将集装箱装上火车。从大连港到长春的铁路运输并不每天都有班列。代理商窦广鹏告诉记者，除了铁路运费外，还有塔吊装卸等费用。尽管铁路运费相对公路运输较为低廉，但短导费用却成为了一大开销。短导，即从长春的内陆港到市区的这段路程，只有几公里或十几公里，但费用却高达近千元。

记者进一步探访长春内陆港，发现市内短导的费用是按趟收费，即使空箱返回也要收费。一位货车司机表示，他的日常任务是运送建材，从大连运来的货物需要支付高额的短导费用。这一费用对于货主来说是一个不小的负担。

集装箱从大连到长春的运输成本受到多种因素的影响，包括路费、收费站费用、铁路运费以及短导费用等。企业在选择运输方式时需要考虑多种因素，包括成本、效率、灵活性等。尽管海铁联运在某些方面具有优势，但在实际操作中仍存在一些挑战和限制。一趟市内集装箱运输的标准流程让人不禁感叹：集装箱仅仅在长春市内移动几公里的距离，就要支付高达500元的运输费用。这对运输公司而言，利润空间确实有限。尽管如此，他们依然需要满足客户的需求，继续前行。

在长春内陆港附近，沐师傅驾驶着满载货物的车辆准时到达目的地东北亚石材城。他告诉记者，这趟货是从大连走的海铁联运路线来的。虽然海铁联运的成本相较于公路运输有所降低，尤其是在集装箱运输这一块能省下不少费用，但长春市内的短途运输却成了整个流程中的一大开销。货主高老板也对此表示认同：“从大连到长春的铁路运输确实便宜，但市内的短导运输费用相对较高。”这样一来，整体的物流成本并没有显著减少。这也让一些物流公司感到困惑，宁愿选择费用相对高昂的公路运输也不愿冒险尝试海铁联运。林上涵对此深有体会：“尽管从运费角度看铁路略低，但从整体而言，库存压力巨大。”铁路货运的时间和货物量的不确定性使得物流公司更倾向于选择灵活的公路运输方式。这也解释了为何联运业务在整体业务中所占比例不高的原因。铁路运力不足也是一个不可忽视的问题。为了满足重点物资的运输需求，大部分铁路运力都被调配过去，导致快捷货运的发展受到限制。这使得很多像中床国际这样的物流公司不得不依靠公路运输来应对客户的需求。曲伟对此表示：“由于铁路运力紧张以及灵活性差等问题，很多物流公司不得不选择公路运输。”即便货物通过铁路成功运至内陆腹地，还需要公路来完成最后的配送任务，这无疑增加了整体的物流成本。国内物流资源的配置不合理以及地域经济发展的不平衡等问题也导致了联运缺乏足够的合作机制。尽管水路、公路、铁路、航空各自为政有其优点，但彼此之间缺乏有效的合作导致联运无法发挥出应有的优势。像集装箱铁路运输这样的现代运输方式并没有得到足够的重视和发展。相较之下，欧美国家的海路铁路联运已经占据了相当大的比重。国内物流行业需要进一步加强合作与协调，优化资源配置以实现更加高效、经济的联运服务。毕竟从长远来看随着资源的合理配置和市场的发展变化未来的联运一定会更经济更有效率地完成整个物流链条的无缝对接。对于稳定性问题，曲伟也持有同样的观点。他指出，如果运输系统不稳定，客户可能会转向其他运输方式，比如公路运输，以应对不稳定因素带来的困扰。客户在面对不确定性时，往往会选择更加稳妥的方案，不会轻易冒险。稳定性对于客户而言至关重要。

张晓东进一步剖析了运输部门之间的协调问题。他指出，水路、公路、铁路、航空以及港口等运输方式分属不同的管理部门，这些部门有着各自的经营模式和利益诉求。在这种环境下，形成一个大家都认同的合作机制显得尤为困难。他强调，在一个固定的空间内，各部门都在追求自己的合理利益，如何公平地划分这些利益成为合作的关键。目前并没有一个有效的机制来解决这个问题。当这个问题无法得到妥善解决时，任何关于联合和合作的谈论都只能是一纸空谈。没有合作意愿、合作基础和合作机制，即便设施设备实现了互联互通，也无法实现真正的合作。

在2005年8月，国家为了协调解决物流行业出现的问题，在发改委的牵头下，由13个部委联合成立了全国现代物流工作部际联席会议。张晓东认为这种协商形式的实际作用非常有限。他质疑，这种联席会议制度究竟拥有多大的权力和责任？是否能够真正在要求的时间内解决具体问题？他认为，这种联席会议制度能够做到的仅仅是把各方召集在一起，进行简单的沟通和交流，而无法真正推动问题的解决。这也是当前面临的一个难题。