中日航线上的航运巨头联盟结盟：一场负运费的价格战即将上演？
近日，国内三大央企航运巨头——中远集运、中海集运和中国外运在泛亚航运、浦海航运及中外运集运公司之间达成了合作协议。此次合作选择的是中日集装箱运输市场，合作经营的方式是共同投船并互换舱位。这一举动使得中日航线正面临一场罕见的恶性竞争和负运费的现象。
这次合作不同于欧美远洋干线，而是集中在中日航线上，这是只有中国企业在经营的市场。尽管此前三家公司在中日航线上的运力投放并不大，但此次联合行动将在华北、华东地区的重要港口至日本关东—关西—九州航线上增加约1000TEU以上的运力投放。这一变化已经引发了市场的恐慌性降价。据知情人士透露，青岛到日本的运价已经降至负值，节后价格还在不断下跌。这种现象在中日航线上已经屡见不鲜，甚至已经出现过负运价的情况。
为了争夺市场份额，中日航线上的价格战早已激烈异常。此前，海丰国际等民营或地方航运企业在市场上占据较大份额，而央企的参与度相对较低。随着央企的加入，市场份额正在发生变化。此次三大央企的联合行动将进一步改变中日航线的竞争格局。这也引发了一些担忧，如果联盟的目的是增加运力投放，可能会导致一些航线的运力进一步失衡，从而引发价格战。这种担忧并非空穴来风，因为目前三大航运央企的经营状况并不乐观。中国远洋刚刚摆脱退市危机，中海集运去年亏损巨额，中外运长航集团的亏损更是百亿级别。日本航运企业更看重收入利润空间更大的远洋航线，使得中日航线市场竞争更加激烈。面对此种局面，市场担忧未来的价格战可能导致部分企业的损失甚至退出市场。在此背景下，一些航运企业呼吁建立更合理的竞争机制来避免价格战带来的损失和垄断风险。为此，青岛船东协会曾经尝试实行“份额制”，希望通过合理分配市场份额来避免价格战的发生。“份额制”的执行遇到了新的挑战。三大央企的联营计划打破了原有的平衡，引发了市场的恐慌性降价和价格战的重燃。“份额制”的实施暂时被搁置。航运行业的专家指出组建联盟本身不是坏事如果联盟的目的是通过协调甚至合并运力降低成本提高提率避免运力过剩带来的价格战那将是行业的明智选择然而如果联盟的结果是加大运力投放可能会加剧市场的恶性竞争一些企业可能会被迫退出市场此次中日航线上的联盟引发了广泛关注和市场担忧未来的竞争形势将更加复杂和严峻各方需要共同努力寻求合理的解决方案以实现行业的可持续发展作为全球物流领域的巨头之一，马士基集团正焦急地等待着P3联盟的审批。在最近的财务报告显示，该集团在2013年取得了惊人的业绩，盈利高达38亿美元。若P3联盟顺利获批，马士基集团将与地中海航运和达飞轮船强强联手，共同掌握亚-欧航线、跨太平洋航线和跨大西洋航线的主导权。这一联盟一旦形成，其市场份额将分别在亚-欧航线占据约42%，跨太平洋航线占据约24%，跨大西洋航线占据约40%～42%，其运力规模将远超现有其他所有联盟的体量。显然，这将是一场翻天覆地的变革。
虽然今年年初，中远集团与中海集团也达成了战略合作框架协议，两大巨头计划优先将对方视为合作伙伴，共同开发业务市场。他们计划在战略联盟的建立、合资合作、资源配置协调、互为供应商、客户共同开发以及新兴市场的开拓等方面进行合作。在两家公司重点经营的欧美航线上，实质性的合作进展却相对缓慢。尽管两大集团已经在其他方面取得了显著的进展，但欧美航线的合作仍然需要进一步的推动和实施。未来，我们期待看到两大集团在全球物流领域创造更多的合作成果和亮点。此次合作能否在欧美航线上实现突破，让我们拭目以待。我们也期待看到马士基集团与地中海航运和达飞轮船的联盟如何改变全球物流格局，为全球物流行业带来新的发展机遇和挑战。