中国货运结构要变天 公路难过环保关铁路将成

随着时代的变迁，中国正在经历一场深刻的货运结构调整。一场以政策为引导，旨在解决公路与铁路运输比例失衡问题的变革正在全面推进。这项政策不仅关乎运输行业的转型，更是对大宗商品运输方式的一次深刻革命。

国务院新闻办公室在7月的一次政策例行吹风会上，交通运输部副部长刘小明公布了一项宏大的货运结构调整计划。三年后，全国铁路货运量将较2017年增加11亿吨，水路货运量也将增加5亿吨，而沿海港口大宗货物的公路运输量则将减少4.4亿吨。这是国家对于运输结构调整的坚定决心和明确目标。

这一变革的初衷源于对大气污染治理的考虑，特别是在港口集疏港运输方式上的转变。政策鼓励将一部分大宗商品运输从公路转向铁路，这一行动被称为“公转铁”。这一政策的实施力度已经在天津港初见成效，大批相关货物开始转向其他港口。

这一变革背后隐藏着更为深远的命题——中国货运结构的调整。改革开放后，随着公路市场化改革、技术进步和向现代物流转型的综合作用，铁路货物周转量呈波动性下降。但近年来，随着大规模基建投资的推动，这一趋势有所加速。

从北京交通大学两位专家的解读中，我们可以发现，中国的铁路货运周转量占市场份额较低，与发达国家相比存在较大的提升空间。增加铁路货运，推动货物从公路流向铁路成为必然趋势。铁路运力不足成为这一转型的瓶颈。短时间内，铁路能否承担起如此大量的货物运输需求转移成为了一个关键问题。

在这一大背景下，一些港口人士开始担忧。中国一些港口的公路运输占比超过四成，如何确保在短时间内实现运输方式的转变是一大挑战。唐山港便是其中的一例。为了响应国家政策，唐山港已经采取了行动，全面停止煤炭汽车集疏港运输。这是大势所趋，也是对未来发展的深思熟虑。

与此一些物流企业也开始调整战略方向。胡子物流集团作为一家第三方公路运输企业，已经开始向车货匹配、承运人方向转型。他们意识到再添置新的柴油车已经没有出路，开始引导平台内的会员向LNG、新能源车辆方向进行投入。这种货物从公路转向铁路的进程正在沿海多个港口蔓延。

以连云港为例，今年上半年铁路集疏港所占比重较2017年已经增加了15%左右。这是铁路与港口共同推动“公转铁”政策的结果，也是大势所趋的体现。中长距离货物的自然增长以及政策的推动使得更多的货物开始选择铁路运输。

中国货运结构的调整是一场必然趋势。在面临环境保护和物流效率双重挑战的今天，公路运输向铁路运输的转变已经成为行业的共识。虽然过程中存在诸多困难和挑战，但在国家政策的大力推动下，这一变革必将逐步推进并取得成功。天津港的“公转铁”实践

天津港，作为全国重要的港口之一，在整个“公转铁”政策实施过程中发挥了关键作用。面对日益严峻的环境污染问题，天津港成为了转型的先锋。

自2016年底至2017年初，连续出现的重度污染天气使不得不采取紧急环保措施。天津市的一项重大决策便是暂停天津港的货运业务。这一决策的实施，让政策制定者深刻认识到港口物流管理在大气污染治理中的重要作用。

中国港口的集疏港运输主要依赖柴油车，但其污染物排放远高于铁路运输。北京市环保局的数据显示，移动源，尤其是柴油车，已成为PM2.5的主要来源之一。“公转铁”政策的推动，旨在有效降低大气污染。

在采取临时措施一个月后，天津港积极响应，配合的工作方案。原环保部、发改委等多个部门联合发布了《京津冀及周边地区2017年大气污染工作方案》。根据该方案，天津港在当年7月底前不再接收柴油货车运输的集港煤炭，并在9月底前实现集疏港煤炭主要由铁路运输。

事实上，天津市对于这一政策的执行力令人印象深刻。实际上，天津港在4月底就已停止接收包括LNG在内的货运车辆进入港口进行集疏港运输，提前达成了方案的要求。

这一严厉措施带来的影响仍在持续。天津港的煤炭及制品吞吐量较去年同期下滑了约20%。年报信息显示，自2017年4月底停止接收公路运输煤炭后，集疏港煤炭全部由铁路运输。这一变化导致了运力的紧张，铁路运力成为“公转铁”策略中的关键节点。

连云港的相关数据提供了一个铁路运力的参考。尽管连云港的铁路装车量曾经达到近3000车的峰值，但目前日均装车量约为1800车，与日均吞吐量存在较大的差距。连云港的运输配比中铁路仅占30%，显示出铁路运力的不足。天津港同样面临这一问题，由于缺乏干线铁路的接入，铁路运力占比尚不足30%。为此，天津港正在积极推动一系列铁路配套设施的建设。

除了港口的运输需求外，“公转铁”还面临成本问题。如果铁路不能直接到达大型钢铁企业，这些企业将面临二次装卸的问题。一些大型企业也需要重新考虑铁路接入厂区的计划。

制约铁路运力的因素主要有两方面：一是基础设施建设，二是铁路总公司的运力安排。港口人士表示，在既定的线路上，能有多大的运力取决于铁路总公司与地方铁路部门的协作。

为了应对这一挑战，中国铁路设计集团变得异常繁忙。他们参与到多个港口项目中，为“公转铁”运输方案提供前期规划和研究。这仅仅是铁路部门为“公转铁”所做的众多准备之一。多个地方铁路公司都在努力提升铁路运力，为“公转铁”寻找最佳方案。

北京货运中心市场营销负责人张书生近日向经济观察报透露，今年六月，他们成功开通了滦县东、承德至大红门的建筑砂石骨料班列，目前隔日开行一列。下一步，他们将致力于确保集装箱数量和专用平车的配备，以推动建筑砂石等物资的铁路运输。为了达成这一目标，他们计划加强集装箱的运输，建立砂石料储运发送基地和卸车基地，并推动货场的更新改造，配备先进的装卸车设备。

随着《打赢蓝天保卫战三年行动计划》的发布，铁路总公司也在7月4日公布了《2018-2020年货运增量行动方案》。这一方案旨在确保三年后全国铁路货运增长30%的目标得以实现。为了实现这一宏伟目标，铁路总公司制定了详细的时间表、路线图和配套措施。

据方案透露，随着蒙西至华中铁路的投产，中国将新增大秦、唐呼、瓦日、蒙华等4条万吨重载铁路通道。这一工程虽然面临诸多挑战，但铁路货运的潜力巨大。长期以来，中国在铁路货运方面的投入不足，现在正努力补齐这一短板。

张晓东向经济观察报表示，2008年以前，中国的基础设施投资主要集中在高速公路上。虽然2008年后铁路投资迅速增加，但主要侧重于高铁建设，真正的货运投入仅占总投资量的很少一部分。要实现“公转铁”的目标，还需要克服诸多困难。尽管他一直倡导改变中国货运结构，但他也坦言，在如此短的时间内完成这一转变确实是个挑战。

为了应对可能出现的运力不足，一些港口正在新的解决方案。天津港正在推动新能源货车项目，旨在解决港口内外的货物运输问题。同样，天津港还希望通过这一项目解决从天津港至北京周边的货物运输问题。

“公转铁”政策的背后，是中国货运结构乃至经济发展方式的转变。连云港人士向经济观察报介绍了近年来港口货运方式的变化，其中一个关键节点是2008年。在这一时期，大宗货物的运输量迅速增加，但铁路的运力并未显著提升，导致铁路运输占比快速下降，公路运输逐渐成为主流。

张晓东认为，铁路在中长途货运和大宗商品货运方面仍具有竞争优势。许多工业化国家都曾经历货运方式由铁路向公路的摆动，但最终都会出现铁路货运的回暖。他引用了德国的例子，说明铁路货运占比在经过一系列改革后逐渐回暖。

随着中国经济结构的转变和基建投资的趋于成熟，“公转铁”政策有了推进的空间和基础。尽管对于政策推进的节奏存在不同观点，但所有接受采访的对象都认为，“公转铁”已经势在必行。数年前，李乃龙在参观美国货运状况时就已经意识到改变必然会到来。他深知，未来的货运行业将迎来一场深刻的变革。本文源自北京物流公共信息平台，独特视角与见解，旨在分享物流行业的动态与洞察。所有观点均代表原作者立场，并不代表中国物通网的观点。若您对我们的内容有侵权疑虑，请与我们联系，我们将及时删除处理。我们也诚挚邀请您搜索关注我们的微信公众号“物流视界”（lsj56），获取更多有关优质物流公司推荐、物流线路精选以及发货技巧的实用知识。在这里，您将获取前沿的物流资讯与专业的行业洞见。

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