近年来，随着国内城市物流配送业的快速发展，市场对新能源物流车的需求越来越大。今年四月，这个市场迎来了复苏放量，销量冲破千辆大关。自今年初以来，新能源物流车市场展现出良好的发展势头。
在新能源物流车的运营过程中，仍存在着一些挑战和障碍。在今年全国“两会”上，政协委员们呼吁，为了推动更多物流企业加入环保行列，应该给予使用新能源物流车的物流企业补贴支持。
针对新能源物流车在实际运营中遇到的推广应用难题，《中国汽车报》的记者采访了多家生产及运营企业。从本期开始，本报将深入报道新能源物流车运营中的核心问题。
在不久前召开的“2018中国（郑州）新能源汽车产业生态大会”上，顺丰速运透露了他们的计划：今年将在深圳、北京、杭州、上海等9座路权开放或物流、经济发达的城市投放近万辆新能源物流车。运营商们今年的重点将聚焦车辆运营端和服务水平的提升，致力于解决用户快速低成本地完成货物配送的需求，打通产业闭环，构建新能源物流车的绿色城配生态系统。
尽管有着诸多积极的进展和期待，但在实际运营过程中，新能源物流车仍面临着两大核心难题：补贴和路权开放问题。
新能源物流车对于节能减排的贡献不可忽视。它们替代传统燃油货车，有效降低城市配送车辆产生的尾放，改善城市大气质量，并消除城市交通隐患。中国物流与采购联合会物流装备专业委员会秘书长左新宇表示，鼓励新能源物流车的推广应用，有助于减少快递企业的门店设置数量，减少电动三轮车带来的交通和城市管理隐患。全面开放路权还能提高车辆利用水平，对于缓解城市交通压力具有积极作用。
成都雅骏新能源汽车科技股份有限公司的邓欢在接受《中国汽车报》记者采访时表示，经过近几年的发展，新能源物流车的性能已经得到了显著的提升。纯电动物流车具备数据化和在线化的特点，这使得其在智能化发展过程中具备天然的属性。
运营成本的问题也逐渐浮出水面。京东集团董事局主席兼首席执行官刘强东在全国“两会”上表示，由于续驶里程的问题，目前京东的新能源物流车使用时效大幅减少，加上换车的投入，新能源物流车的使用成本并不比传统燃油汽车低。对此，一些企业呼吁给予使用新能源物流车的物流企业补贴支持。
路权问题一直是新能源物流车推广的难题。相对于新能源乘用车和公交车，大多数城市对于新能源物流车依然按照燃油货车的相关政策进行管理，通行时间受限。这不仅增加了物流企业的运营成本，也限制了新能源物流车的推广和应用。
新能源物流车在推广和应用过程中面临着多方面的挑战。为了推动其更广泛的应用，需要、企业和社会的共同努力和支持。只有通过合作和共同努力，才能促进新能源物流车的健康发展，为绿色出行和可持续发展做出贡献。金玮在谈到全国范围内新能源物流车的路权开放情况时指出，形势呈现多样化态势。在全国的大城市中，北方地区的天津、西部的西安和成都、中部的郑州以及南部的深圳等地对新能源物流车的路权开放较好。基于道路资源、管理能力等多种因素，其他地区的路权开放程度不尽相同，显示出一种不充分、不平衡的状态。
邓欢对此进行了进一步的阐述，即使在一些已经对新能源物流车放开路权的地方，这种放开也并不彻底。她提到，有的地方在路权开放上并未实现各管理部门的同步。比如，市级单位可能已经批准了路权的全天开放，但下属的各区还会根据实际情况制定更为严格的“小政策”。有的地方如A区可能已经完全放开了24小时的路权，而B区则仅在特定时间段内开放路权，C区甚至可能仍然完全限制新能源物流车的通行。
这种局部的路权开放差异，无疑给新能源物流车的使用带来了不小的困扰。一方面，这些差异可能会影响到新能源物流车的运行效率，使得物流企业难以制定统一的运行规划；另一方面，这也可能影响到新能源物流车市场的健康发展，使得一些地区的新能源物流车难以充分发挥其环保、节能的优势。对于这种现象，不仅需要从政策层面进行引导，更需要各地方之间的协调与合作，以实现新能源物流车路权的全面、均衡开放。