随着铁路发展规划及政策的行政职责正式划入交通运输部，我国海铁联运的发展迎来了前所未有的机遇。交通运输部在北京召开的综合运输示范工程座谈会上，由党组副书记、副部长翁孟勇明确指出，当前发展海铁联运是大势所趋，需要我们凝聚合力共同推进。我国交通基础设施规模庞大，交通运输体制健全，运输市场蓬勃发展，已经步入了推进综合运输的黄金时期。
翁孟勇强调，为了提升海铁联运的效率，我们必须加强多式联运基础设施的建设，特别是要解决港口端设施衔接的问题。这包括加强港口与铁路之间的运输能力衔接与匹配，确保两者之间的顺畅过渡。港口端需要解决那至关重要的“一公里”设施衔接难题，内陆场站也要提高配套设施设备的能力和效率。只有这样，我们才能实现各种运输方式在运输设备、装载限重、危险货物界定、保险规则等方面的无缝对接。
海铁联运，简单来说，就是货物在到达和离开港口时，直接从货轮转运到铁路，然后最终运输到目的地，而无需中途通过公路进行中转。近年来，由于其巨大的运输能力、较低的运输成本以及较少的污染排放等独特优势，海铁联运已经成为全球各国优先发展的运输方式。
尽管我国集装箱海铁联运的起步并不晚，但相对于其他国家来说，其发展速度较慢。以上海、宁波、连云港等沿海港口为例，虽然已开通多条至内陆省份的“五定”班列集装箱专线，但集装箱海铁联运的运量相较于全国港口的集装箱吞吐量来说，仍然微乎其微。
北京交通大学经济管理学院的赵坚教授指出，目前我国公路集疏港运输占比高达84%，而铁路集疏港运输占比仅2%。与此相比，发达国家港口和铁路的衔接配合运输比例通常在30%左右，美国甚至能达到40%，印度的海铁联运也达到了25%。这一数据清晰地反映出我国海铁联运的巨大发展潜力。加强港口和铁路的衔接等基础设施建设，做好土地等配套规划，不仅有助于降低物流成本，还能减少对环境的影响。
值得一提的是，除了铁海联运之外，“空铁联运”也是“综合交通运输体系”的另一典型模式。自2012年联网售票实现以来，各航空公司推出的“空铁通”、“空铁畅行”等服务，已经成为多种运输方式由竞争走向合作的鲜明例证。
分析人士认为，随着铁路政企分开、规划职能纳入交通部，后者的作为空间增大，协调能力有望增强。在加快不同方式之间的衔接和统筹方面，交通部占据了明显的优势。随着信息化建设的推进和信息共享机制的完善，货主和多式联运经营人将能更方便地获取船、货、车、班列、港口、场站、口岸等动态信息，为海铁联运的未来发展提供强有力的支持。