今年以来，油价不断下滑，公路运输成本逐渐降低，这给大宗货物的运输市场带来了不小的冲击。在这个背景下，铁路部门也不得不加入竞争，展开了一场激烈的“价格战”。其实早在去年十月，中国铁路总公司就已经公开承诺，其货物快运业务的运费将动态跟踪公路运费水平，并始终保持在低于公路的水平。这种自主定价的模式让铁路部门尝到了不少甜头。
以南昌铁路局为例，“赣闽货物快运”列车的零散货运量在短短几个月内就实现了惊人的增长。从去年的日均261吨飙升至去年的日均0吨，增长了近十四倍。自主定价的策略让铁路部门成功地从昔日的“铁老大”转变为物流业的一匹黑马。
本月起，根据国家发展和改革委员会推进的铁路价格改革要求，铁路货物的统一运价进行了调整。每吨公里的运价从原本的14.51分钱提高到了15.51分钱，作为基准价。在此基础上，铁路运输企业可以根据市场供求状况自主调整价格，上浮幅度不超过10%，下浮则没有限制。虽然每吨公里只涨了一分钱，但这意味着铁路价格形成机制向市场化改革方向迈出了实质性的步伐。
对于这次价格改革，公众的反应各不相同。在央视《财经周刊》的一项公众问卷调查中，有68%的人表示疑问，22%的人感到吃惊，只有8%的人表示赞同，2%的人感到愉快。其实，很多被调查者的疑问反映了他们对于价格改革的目的和作用还不够了解。
国家发改委综合运输研究所管理室主任刘斌表示，在推进价格改革的过程中，我们需要坚持“两手抓，两手都要硬”的原则。一方面要逐步放开价格，结束定价审批制度，给企业更多的自主定价权；另一方面则要完善市场结构，打破垄断，形成多主体的有效竞争市场。
东南大学经济管理学院名誉院长华生指出，目前正在进行的价格改革涉及的都是难啃的硬骨头，比如水、电、气、运输等关系到老百姓生活的领域。价格改革不意味着一定会涨价，而是要根据市场的供求关系来自动调整。如果不进行改革，资源价格就无法真实反映市场的状况，供求失衡的问题也将越来越突出。
厦门大学中国能源经济研究中心主任林伯强认为，价格改革并不是简单的涨价，而是在部分领域、部分环节进行适当的调整。在完善价格机制后，是否涨价、涨多少、如何涨、何时涨等问题都会自动得到解答。从整个市场来看，涨跌互现是正常现象。例如电信行业、公路交通行业等都可能出现价格下调的情况。
在这个变革的时代，铁路部门正面临着前所未有的挑战和机遇。让我们拭目以待，看铁路部门如何在这场“价格战”中脱颖而出，成为物流业的一匹真正黑马。