京东物流今年IPO后快递时代的红利来了

在直播元年，直播带货成为行业热议的话题。电商行业经过十余年的高速发展，流量红利逐渐见顶，用户拉新成本不断攀升。直播作为一种新兴形式，给电商圈带来了新的增长机会。直播电商的潜力不言而喻，但并不意味着电商行业的增长红利已经消耗殆尽。

特别是中国的电商生态系统已经发展得相当庞大，红利的分享呈现出溢出效应，波及更广泛的领域。如同一颗石子投入水中，涟漪会由近及远扩散。在这个大背景下，物流行业也传出新的消息——京东物流考虑IPO。据路透社报道，京东物流与银行就潜在公开募股进行了初步接触，筹资计划为80亿至100亿美元，上市时间可能定于2020年下半年，地点可能选择中国香港或美国纽约。京东官方对此并未明确回应。

这一消息引起了业内广泛关注，引发了多个值得的问题。电商物流的第一波红利似乎已经被民营快递公司所占据，出现了多家上市公司。那么，在这个背景下，京东物流是否有机会脱颖而出？京东物流此前被披露长年亏损，在2019年宣布实现单季度盈利，这是否意味着在经济周期中它已经找到了快速发展的路径？盒马鲜生创始人侯毅曾对京东物流的方向提出质疑，这背后又隐藏着哪些真相？

要解答这些问题，我们需要深入理解电商物流行业的发展趋势。从业务层面来看，京东物流与已上市的快递公司在很多方面都是趋同的。它们都在从电商物流延伸到更多综合业务，一手抓to c，一手抓to b，积极布局重资产基础设施，并强调自己是科技驱动的物流公司。非要说不同的话，那就是京东物流因为曾是京东的一个业务部门，对商流的理解更强一些。但这并不代表其他快递公司就无法追赶。

回到京东物流上市的问题，为什么在众多快递公司上市后，人们仍认为京东物流有IPO的可能？这是因为物流的需求主要来自于消费者的需求推动，与制造型企业主导的供应链关系有所不同。京东物流CEO王振辉提出的短链、智能、共生三个发展方向，其实都围绕着消费者需求的变化展开。尤其是在短链方面，京东物流通过减少货物的搬运次数、分仓备货等方式，尽可能地满足消费者对快速配送的需求。与此随着消费需求的升级，“多、快、好、省”成为了行业关键词。快虽然是重要的一环，但并非消费者的唯一诉求。

关于盒马鲜生创始人侯毅对京东物流的质疑，我们可以从零售业的特性来解读。盒马鲜生的主打品类是快消和生鲜，这类品类的物流需求有其特殊性。将整个物流业的发展逻辑与某一特定品类的物流特性相提并论并不公允。事实上，京东物流作为一个综合物流公司，其建设逻辑远比单一的品类物流复杂。我们不能简单地将某一品类的物流特性作为衡量整个物流业发展的标准。在消费者的需求日益多样化和个性化的今天，“多”也是个大问题。这也是电商物流未来发展的一个重要方向。电商物流行业仍有许多未知领域等待我们去和理解。在供应链领域，京东以其独特的优势在众多企业中脱颖而出。其强大的供应链不仅体现在货源充足、产能稳定的多方面，更体现在其服务用户群的广泛性和上。这种丰富度对于京东来说，“多”的重要性不言而喻。

为了实现短链物流，京东采取了多种策略。其中，仓网支撑和技术加载是关键。京东物流拥有多种类型的物流服务，包括中小件、大件、冷链、跨境、B2B以及众包等，其物流基础设施规模之大在中国无人能敌。遍布全国的25座领先的智能化“亚洲一号”物流园区，为京东提供了强大的配送能力，服务覆盖了中国大陆几乎所有的行政区县和99%的人口。

在降低成本和提升用户体验方面，京东通过算法实现了平衡。例如，对于用户购买的商品，京东能够根据实际情况从多个仓库进行发货，实现短链物流。这种策略使得京东在2019年第二季度的履约费用率降至6.1%。

面对外界的质疑，京东物流始终坚定地走自己的路。从数量上看，从2014年的上海亚洲一号到2019年东莞亚洲一号的投入使用，5年间已经建成了25座亚洲一号物流园区，这些园区的分散布局构成了京东的物流仓储资源。每个亚洲一号都是一个庞大的物流世界，同时也是中心化的存在。

以刚刚投入使用的东莞亚洲一号为例，其不仅是亚洲规模最大的一体化智能物流中心，自动化程度也令人惊叹。该物流中心集自动入库、存货、打包、分拣、出库等全流程于一体，配备了现代化的生活配套设施。其建筑面积近50万平米，单日订单处理能力达到160万单，自动立体仓库可存储超过2000万件中件商品。这一智能物流中心的投资额也是巨大的，但京东对其具体数额保持低调。

从基础设施建设的角度看，随着六大快递公司的上市，面对每年超过600亿件的快递业务量，整个行业已经进入“军备竞赛”阶段。在这一背景下，京东物流的重资产投入不仅是为了追求速度，更是为了构建完整的品类和安全保障。掌控自己的物流命脉一直是京东的核心思路。

2019年4月，刘强东在内部信件透露，京东物流在2018年全年的亏损超过了23亿元，若不计内部结算，亏损总额更是高达28亿元。在随后的财报公布后的分析师电话会议中，刘强东透露出积极信号，京东物流已接近盈利平衡。他表示，自京东物流四年前进入三到六线城市以来，物流成本一度较高，主要因为竞争力度相对较小。如今，物流在一线城市的投资已经结束。

虽然王振辉曾表示物流的本质是服务业，但与此同时他也强调，必要的投入是无法避免的。的消息显示，京东计划在国内建设更多的亚洲一号物流中心，全面覆盖国内核心城市。

值得关注的是，根据天眼查的数据显示，京东物流的运营主体北京京邦达贸易有限公司近期发生了工商变更。刘强东不再担任该公司的总经理，其助理张雱也不再担任法定代表人和执行董事。原监事李娅云也卸任。取而代之的是王振辉担任法定代表人、执行董事兼经理，缪晓虹担任监事。

这些迹象似乎表明京东物流正在为IPO做准备。那么，在其背后不断投入重资产的核心底气是什么呢？

作者认为，大规模订单的智能化处理才是京东物流的核心竞争力。在新零售的双重作用下，物流行业面临着科技化的需求和消费者需求的双重挑战。一方面，物流行业正经历科技重塑的浪潮，各个环节都在积极引入科技手段优化作业流程。另一方面，消费者需求的日益多元化和个性化使得履约难度增加。

这种公众层面的挑战使得物流行业的市场空间不断扩大。无论是快递阵营、即时配送公司还是到家服务阵营，都在积极寻求突破和发展。物流行业的标准化程度仍然是最关键的门槛。集装箱的成功在于其标准化，快递业的发展也得益于包裹的标准化。在中国市场，要实现物流的自动化和智能化，大规模处理订单的能力是不可或缺的。

京东物流的前期投入看似庞大，但实际上是为了建立标准化的物流体系和高科技的基础设施。在消费升级和零售业迭代的背景下，需求端对供给端提出了更高的要求。京东物流作为民营企业，必须补基础设施这一课。其前期的巨大投入为其未来的上市之路打下了坚实的基础。因为高科技和重资产恰恰是行业门槛的核心要素。本文作者为房煜。