近期与众多大型厂家的供应链和物流负责人交流时，运输KPI成为热议的话题。他们详细描述了从厂到收货点的每一个环节，包括到货、回单等都有详尽的考核办法，且大多数考核结果都显示合格。当从销售端或收货端进行满意度调查时，满意度却出人意料地低。这种反差引发了一个引人深思的问题：为何KPI表现良好，满意度却偏低？今天，我们来隐藏在KPI背后的故事。
货主方的考核标准主要包括到车及时率、到货及时率、回单及时率以及货物完好率等。这些数据的获取方式多种多样，包括物流供应商每日通过邮件报送的信息、货主方为物流供应商开通的TMS权限以便录入信息，以及大型物流公司通过EDI方式反馈相关信息给货主方等。在物流公司考核数据背后，却隐藏着许多不为人知的故事。
中大型物流公司通常拥有严格的质量管理体系认证，如ISO9001、ISO10等。在实际操作中，这些物流公司的数据存在一些问题。例如，有些公司为了逃避总部的监管，会延迟录入货主订单，甚至“秒到货”以达成百分百的KPI合格率。还存在系统处理订单一条龙的情况，调度、核算或入单员、财务将权限密码线下给一个人处理，导致线上与线下操作完全分离。这些奇怪现象的根本原因是运输业务的许多活动发生在下班后，而办公室人员已经下班。外包型物流公司考核数据完全基于承包方的报送数据，为了不被考核或罚款，报送的数据自然都是合格的。而货物迟到后，物流公司会与收货方沟通或给予小费以更改到货时间，不合格的回单也能变成合格。
承运司机在运输过程中经常接到物流公司或货主方的电话打扰。有些物流公司甚至有奇特的要求，如司机必须用途经城市的座机报告再途情况。这些繁琐的要求导致司机经常不接物流公司的电话，使得物流公司无法获取相关信息。
在当前的公路运输生态圈中，“人造”的KPI盛行。为了KPI数据而追求数据的现象普遍，这不仅耗费了大量的人力成本，而且基于这些数据的质量改善或决策往往无法真正提升质量、降低成本。为了解决这些问题，我们需要思考以下方案：
1. 货主、物流公司和承运司机之间需要有效连接，解决全程透明化的问题。货主和物流公司不应有各自独立的系统，以免产生断链数据。
2. 应将人造数据转变为机器数据（流程结点产生的数据）。基于车辆位置信息数据产生实际的到车、到货数据，与货主要求进行比对产生考核结果。例如，共生物流与三只松鼠的合作就是一个很好的例子。
3. 更多的自带数据信息系统应被运用，通过中立的第三方实现实时连接数据，并能够实时连接至任何需要的货主供应链中。
4. 需要更多的开放、共享数据处理中心，以减少物流公司和货主在KPI管理上的高人力投入。
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作者：刘春生