８月下旬，第１１届广州国际物流展经过三个月的推延后开幕，但气氛明显逊过往届。过去展会上活跃的中小企业身影已经大大减少，物流企业艰难生存的大环境已经从各方面表现出来。
专家分析，新的《劳动合同法》颁布实施，使中小物流企业的人力成本上涨近３０％；自今年６月２０日起，国家允许油价上涨，使物流企业的成本上涨近２０％，加上外部经济环境的不景气，令珠三角的中小物流企业身上承受着三座大山，以致于许多企业面临倒闭和陷于苦苦支撑境地。
倒闭潮来袭
“翔盈的老板已经找不到人了，手机也长期关机了。”曾服务于翔盈的一位员工２１日告诉记者。位于珠三角的１００多个翔盈站点员工对公司的倒闭非常诧异。在珠三角颇有名气的翔盈，在物流展会开幕前夕的８月悄然倒闭。而长三角全国知名物流公司——上海一统快递有限公司，其上海总部的网络不久前已经撤走，位于广东的网络仍在苦苦支撑。
记者另从文汇报驻广东记者站张忠文处了解到，在香港，也有数百家物流企业，因高油价濒临倒闭。中港兴旺货运代理有限公司董事长陈锡良说：“原油价格突破１２０美元，老板已经无钱可赚了，干完这个月就不再做了，估计今年至少有数百家中港物流企业倒闭”。香港物流协会副会长叶启明也表示，高油价令香港物流企业成本将上升１５％至２０％，由于行业存在恶性削价竞争，即便油价大涨物流企业也不敢贸然上调运费，油价上涨给物流业带来的冲击是致命的。
叶启明表示，油价暴涨后，中小从事货代的物流企业陷入十分艰难的困境。业内人士透露，中国的物流企业总数量保守估计已经突破７０万家，其中真正称得上现代意义的物流企业不过那么几十家而已，剩下的不过就是单纯的运输公司或者仓储公司，而且车辆与仓储面积也并不是特别大，另外的大多数不过是配货站，目前遇到较大困难的正是中小物流企业。在物流企业密集的东莞与深圳，中小物流企业境况都类似于翔盈公司，或破产，或处于苦苦支撑的状态。经记者初步调查了解，整个珠三角中小物流民营企业纷纷出现倒闭、转行、或被兼并。“至于现在已经有多少企业退出，这很难统计。物流企业很多，它们转行或者关门之后，未必会去工商局注销，但许多公司倒闭是客观的现实。” 广东省物流行业协会副秘书长梁玉霞说。
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物流企业的三座大山
“企业都已经没有利润了，现在大多都只是在维持着市场。物流行业整合的时代已经到来了。” 广东省物流行业协会副秘书长梁玉霞告诉记者：“劳动力成本上涨、油价上涨和宏观经济不景气，将导致一批中小型物流企业退出。”梁副秘书长的话道出了中小物流企业倒闭的主要共同原因。
在广州的天平货运市场，自６月油价上涨以来，福州万运物资运输有限公司的老板赵孟祥和货运市场内的很多老板一样，心情随着油价一路上涨变得越来越沉重。由于绝大多数跑长途的货车用的都是柴油，而油耗大约占运输成本的三分之一，油价一涨，车主们的利润立马少了一截。
赵孟祥苦笑着给记者算了一笔账，一辆载重２０吨左右的货车，一般每百公里油耗约为３３升，从广州至福州公路里程约１０００公里，跑一个来回油费需要４０００元。与去年３月份０号柴油价格相比，光油费就增加了２０００元。
香港物流协会副会长叶启明认为，高油价将对内地、香港物流业打击较大，暂时没有较好办法应对。
劳动力成本增加是中小物流企业倒闭的另一主因。广州黄埔一家小型物流公司的负责人向记者算了一笔账：新劳动法出台之前，普通员工一个月的工资大概在１３００元左右，但新劳动法出台之后，他们就不得不给员工买五六百元的社保，还要准备好“炒人”所需的预算，总的来讲，为每个普通员工的支出现在需要２０００元。“成本上涨了，价格却不能涨。再加上外资物流行业进入中国抢市场，我们的日子能好过吗？”该负责人说。
专家介绍说，物流企业本身并不是技术密集型以及知识密集型的行业，而是一个低成本、低利润、低技术的一个行业，即使是欧美等物流先进国家也同样如此，大多还是劳动密集型的企业而已。在这种情况下，新出台的《劳动合同法》从一定程度上导致了中小物流企业破产潮从南至北延展。
宏观经济不景气也对中小物流企业造成不小的冲击。梁玉霞副会长认为，中小物流企业倒闭也有着不可忽略的深层次问题，那就是全球经济不景气，再加上中国经济转型背景下，为物流业提供“粮食”的中国制造业面临巨大的困境。有物流企业负责人告诉记者：“现在已经没那么多单做了，而且条条框框太多，我们做事吃力很多，都有点力不从心了，肯定会有企业捱不下去。”
香港方面叶启明表示，由于美国受房地产降温和次贷危机等冲击，美国消费的需求正在减弱，从而影响内地对美国出口和香港的转口贸易，再加上运输和燃油成本上升，这些因素将无形中给内地企业带来双重压力，从而提高出口成本削弱竞争力，而这将影响出口企业对物流的需求。其带来的影响不仅是物流层面，这对香港和内地经济均带来不利影响。
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没有出路的出路
一方面是油价飞涨、用油紧张而导致的物流成本增加，另一方面又因为行业之间的激烈竞争造成运价畸形，使珠三角物流业陷入了一个深深的困局。对于这批中小物流是走还是留，是摆在他们面前的两难选择。据专家估计，整个物流行业的年人员流失率平均都已经达到２０％左右了，这是一个非常危险的信号；并且中小物流公司现在纯利润率基本上维持在１－３％左右，虽然某些企业的利润率较高，但是整个行业的情况到了如此地步确是一个不争的事实。
对于这批苦苦支撑的物流企业来讲，有三条路可以走：一是继续做大，以量取胜；二是节约成本，规范管理，优化资源，夹缝中求生存。例如通过裁员、休假，或者优化配送路线等方式压缩成本；三是转行被兼并或退出，既然做物流已经赚不到钱了，不如及时退出。
面临转型或被收购。记者在采访中了解到，因为油价上涨，集装箱拖运同行中资产转让的信息已屡屡传出。深圳市怡汇源运输实业有限公司总经理黄忠平告诉记者，已经有蛇口、盐田的一些私营货柜车车主找上门来希望转让车辆：“有的车主到银行按揭买的货柜车，现在因为利润微弱，每月按揭也支付不了，只有想办法卖车了，但是，我们大公司对运输行业也看不到前景，不敢接手。”
权宜之计——超载。为了撑过难关，不少货运公司采取了超载等手段来抵消部分油价成本。在走访了多家货运档口之后，记者发现超载这一招已经成为业内的“共识”。不少老板都坦言，与其装货的时候七拼八凑伤脑筋，还不如索性多装一点，把增加的油费补回来。但超载带来的并非只是暴利，除了要面临高额罚款，对车辆的损耗也是立竿见影。“长期靠超载竞赛来弥补亏损的可能性不大，最终还是要靠运价回归到理性水平来解决问题。”广东省物流协会的一位专家分析，物流行业已经市场化，但这个市场本身却还没健全，因此运价与市场份额等因素之间依然存在博弈。“在经历了阵痛之后，才会出现变局，在此之后，新的市场需求、成本价格和利润分配才能达到新的平衡。”该专家如是说。
优化运营。油价上涨后，从国家到各省市已先后出台补贴政策，但对于市场化的物流行业来说，获得财政补贴的可能性不大，基本上只能“自力更生”。对此，很多物流企业都认为，与其等政府补贴，不如“苦练内功，强身补血”更为实际。企业通过挖掘自身潜力，提高管理水平，增加科技含量，从而降低内耗和成本，这样才是上策。
对于优化方案，各运输公司的老板们各有各的招数。其中之一就是整车转零货。“除了向客户争取提高运价外，眼下更重要的是通过合理配载、优化线路，来降低油耗，减少单位成本。”宝供配送科技股份有限公司的总经理贺鸿鸣表示。
有业内专家认为，在新的运价达成共识之前，大部分企业只能压缩自身利润空间，自然有一些实力差的小企业要关停出局，但同时，实力强大的企业也可以趁机扩大市场占有率，做强做大。在这一轮行业洗牌中，不仅弱小企业会被淘汰，而且物流行业的盈利模式也将发生改变。要想拥有长久的竞争力，物流企业应该拓展更具有附加值的业务，延伸物流价值链，不能一味依赖传统的运输业务。